Segundo os cálculos, a previsão é que até o fim deste ano ocorra ao menos mais uma expansão de sede ou inauguração de central de serviços expressos no país
O diretor-executivo da DHL Express para as Américas, Mike Parra, disse que o segmento de transporte rápido da companhia alemã deverá dobrar seu tamanho no Brasil até 2023.
"O mercado brasileiro está em crescimento para nós, e nossas estações estão ficando pequenas. Por isso estamos abrindo um segundo centro de serviços em Campinas e inaugurando outro no Rio. Também há a expansão em Belo Horizonte", afirmou Parra na ocasião de apresentação à imprensa da nova sede de inovação da DHL em Chicago.
Segundo seus cálculos, a previsão é que até o fim deste ano ocorra ao menos mais uma expansão de sede ou inauguração de central de serviços expressos no país. "Dobramos nossos negócios no Brasil entre 2018 e 2019, e queremos fazer isso novamente nos próximos 36 a 48 meses. Dobro de receitas, de carregamentos e de empregados."
Além dos projetos já citados nas cidades acima, o braço da companhia alemã responsável por entregas expressas já conta com centrais nas cidades de São Paulo, Santos, Brasília, Ribeirão Preto, Curitiba e Porto Alegre.
Questionado sobre os desafios da logística no Brasil, Parra afirmou que as poucas linhas aéreas comerciais no país são um entrave para a operação da companhia alemã.
"Você tem Gol, Azul e Latam. E elas já têm parcerias com diferentes grandes empresas. O Mercado Livre fez um anúncio de cooperação com a Azul, há rumores sobre uma aliança da Amazon com a Gol. Então isso limita as oportunidades", afirmou.
"Por isso vemos as chances que existem para começarmos a investir no nosso próprio transporte aéreo de cargas ou de fecharmos parcerias com outras companhias da região."
Parra disse ainda que ouve falar dos planos de privatização dos Correios há 23 anos. Segundo ele, qualquer empresa que assumir o comando da estatal vai enfrentar um grande desafio.
"Elas [companhias que vierem a assumir os Correios] têm de dar continuidade ao aumento dos preços baseados nas estruturas já existentes no país. Então vai ser um desafio para qualquer um."
Centro de inovação A companhia, que comemora 50 anos em 2019 e pertence a empresa postal Deutsche Post desde 2002, inaugurou nesta quinta-feira (12) em Chicago seu primeiro centro de inovações para as Américas. O espaço será destinado a uma equipe inicialmente de 20 pessoas.
Esse grupo se dedicará a pensar, propor e buscar no mercado soluções tecnológicas para todos as divisões da DHL -desde entrega expressa e gerenciamento de frete até gestão de cadeias logísticas, armazenamento e distribuição.
Segundo a chefe de inovação da sede de Chicago, Gina Chung, as soluções serão pensadas para a realidade de todos os países da América, incluindo o Brasil.
Ela disse que hoje a DHL conta com a ajuda, por exemplo, da weme, empresa de Campinas, que conecta startups brasileiras a grandes empresas. "Temos parcerias para identificar em startups locais inovações para o nosso mercado de logística."
Foi da subsidiária brasileira da DHL, por exemplo, que surgiu a ideia da companhia alemã em desenvolver o rastreamento de produtos via WhatsApp.
Das máquinas e dos robôs apresentados na sede de Chicago, grande parte deles já está em operação no Brasil, como carro elétrico e óculos digital que cataloga produtos.
"Já estamos também experimentando drones, mas dentro dos armazéns para contagem dos produtos e na segurança", disse Javier Bilbao, diretor-executivo para América Latina da divisão de armazenagem e distribuição da DHL.
Além da nova sede americana, a empresa tem outros dois centros de inovação, um na Alemanha e outro em Singapura.
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CONHEÇA A STARTUP QUE LEVOU A TECNOLOGIA PARA O MERCADO DE TRANSPORTES
A CargoX fatura R$ 500 milhões ao ano e pode virar unicórnio. Fundador da empresa, no entanto, não se importa. "Um investidor mais rico não faz diferença para o mundo”
Federico Vega: O projeto da CargoX começou no Chile, antes de fincar raízes no Brasil
Nascido na cidade de Puerto Madryn, na Patagônia argentina, Federico Vega abriu em 2011 sua primeira empresa no Chile, a Transportar Online, que atendia Chile, Brasil e Argentina. Mas, com problemas no modelo de negócios, foi obrigado a fechar as operações chilena e argentina. Em 2013, mudou tudo, se estabeleceu no Brasil e lançou a CargoX, startup que conecta caminhoneiros ou transportadoras com capacidade ociosa a empresas que precisam de serviços de frete.LEIA TAMBÉM
Depois de receber aportes da ordem de US$ 90 milhões e ser escolhida como uma das empresas mais inovadoras do mundo pela Fast Company, a empresa está a dois passos de virar um unicórnio — startups com avaliação superior a US$ 1 bilhão. “É bem possível”, diz o empreendedor. “Mas, para mim, isso é apenas um número. Um funcionário bem treinado faz um cliente feliz. Um investidor mais rico não faz diferença para o mundo.”
Quando você teve a ideia para criar a CargoX? Sempre gostei de pedalar. Em Puerto Madryn, onde nasci, a bicicleta era meu principal meio de condução. Comecei aos 8 anos, quando entrei para uma associação de mountain bike e me juntei a um grupo de meninos que percorriam trilhas, iam de uma cidade para outra, dormiam no campo. À medida que fui crescendo, meus amigos começaram a deixar a cidade para estudar em Buenos Aires.
Daí passei a pedalar cada vez mais longe, para visitá-los. Foi durante essas pequenas viagens que tive os primeiros contatos com caminhoneiros, que sempre me socorriam nos momentos de necessidade. Quando você está na estrada há muito tempo e precisa de ajuda ou de água, quem para e te ajuda é o caminhoneiro. Aos 18 anos, decidi estudar Economia em Buenos Aires, onde morei durante três anos. Mas só concluí o curso mais tarde, em Londres. Cruzei o Atlântico com a bike dentro do avião. E daí pedalei da Espanha até a Inglaterra. Depois de terminar a faculdade, fiz mestrado em finanças na cidade de Southampton, a cerca de 130 quilômetros de Londres. Minha intenção, depois disso, era fazer um Ph.D.
Eu gostava da vida de estudante, que é parecida com a de empreendedor: você precisa entregar suas coisas, mas faz tudo no seu tempo. Só que eu não tinha dinheiro para isso. Então acabei conseguindo uma vaga no banco de investimentos JP Morgan. Fiquei lá até 2011, quando pedi demissão.
Por que deixou o banco? Pedi demissão com a ideia de fazer um MBA, mas antes queria tirar um ano para ir em busca do que gostaria de fazer pelo resto da vida. Nesse período, comecei a pensar em um projeto com o qual pudesse ajudar caminhoneiros e transportadoras. Era um mundo do qual eu gostava. Nunca havia pensado em ser empreendedor antes.
Mas, na JP Morgan, havia entrado em contato com o mundo da tecnologia, já que eu cuidava de ações de empresas como Apple e Twitter. Quando voltei para a América Latina, em 2011, comecei a trabalhar no meu projeto. Percebi que era óbvio usar a tecnologia para resolver problemas dos caminhoneiros. E o melhor é que era algo que eu gostaria de fazer. Com a ajuda de um amigo, desenvolvi um app e coloquei o negócio no ar.
Em 2012, a empresa começou a bombar, e consegui o apoio do governo chileno, por meio do programa Start-Up Chile, que fez um aporte de US$ 40 mil. No ano seguinte, alguns investidores-anjo colocaram US$ 250 mil na empresa. Um deles era o meu ex-chefe do JP Morgan, que também me ajudou com suas conexões na área de tecnologia. Com esses recursos, conseguimos crescer.
Essa empresa já era a CargoX? Ainda não. A Transportar Online foi uma ideia anterior, que trouxe aprendizados valiosos. Mas cometi um equívoco: focar em pessoas físicas em vez de empresas. E quem precisa na verdade de serviços de transporte são empresas grandes, com recorrência. Em 2013, o negócio não estava bem e decidi que era melhor interromper as operações na Argentina e no Chile — essa foi a parte mais dolorosa.
Mas mantive a operação brasileira. Mudei a sede para São Paulo e adotei um novo nome: CargoX. Basicamente lancei uma empresa totalmente nova, com os aprendizados que tínhamos, mas dessa vez no mercado brasileiro, o maior da América Latina. E mudamos um pouco o modelo de negócios: passamos a focar no B2B, intermediando empresas e caminhões.
Por que decidiu manter a operação brasileira? Eu já tinha passado pelo Brasil e conhecia caminhoneiros por aqui. Sabia que era um mercado fragmentado e que tinha deficiência de logística. Essas características eram essenciais para o modelo de negócios da CargoX. Nós operamos no formato de marketplace, que conecta quem oferece um produto ou serviço a quem procura por ele. E esse tipo de negócio funciona melhor em mercados fragmentados. No Brasil, a operação B2B já estava bombando. Fazia sentido avançar aqui.
Como aconteceu a expansão? O primeiro investidor da empresa foi o Valor Capital Group, que fez dois aportes de US$ 500 mil. Entre 2016 e 2019, captamos mais US$ 90 milhões, em rodadas com Goldman Sachs, Blackstone e com o fundo de George Soros. Além dos aportes, muitos dos investidores entraram também com experiência e inteligência estratégica. O ex-CEO da DHL Hans Hickler trouxe conhecimento de logística. Oscar Salazar, cofundador e ex-chefe de tecnologia da Uber, também colaborou muito na evolução da empresa.
A CargoX entrou para a lista de potenciais unicórnios da consultoria CB Insights. Já alcançou esse status? Ainda não. Ser um unicórnio é muito possível, já que somos líderes em um mercado de mais de US$ 100 bilhões. Quer dizer, chegamos aqui porque resolvemos um problema dos clientes, e porque temos escala. Se você não tem escala, você não consegue. Mas, para mim, o status de unicórnio é apenas um termo. É só uma questão de números. Não é uma prioridade no momento.
Nosso foco são os funcionários, os clientes e, por último, os investidores e a avaliação de mercado. Um investidor mais rico não faz diferença para o mundo. Um funcionário bem treinado faz um cliente feliz. E um time de funcionários eficientes faz uma empresa. Não é o fundador que ergue um negócio, são os colaboradores.
Você tem dificuldades em encontrar funcionários qualificados para a CargoX? As primeiras contratações foram as mais difíceis, tive de procurar muito. Mas tive sorte e acabei encontrando profissionais incríveis. Hoje, se você me perguntar como consegui captar US$ 90 milhões e chegar onde estamos, foi por causa das primeiras contratações que eu fiz. Depois, esses funcionários contrataram pessoas ainda melhores, e foi isso que fez a roda rodar muito bem.
Porque, ao longo do caminho, cometemos muitos erros. Mas, quando você tem boas pessoas dentro da empresa, elas conseguem resolver os problemas e levar a empresa para onde tem de ir.
Quais foram os erros cometidos pela CargoX? Logo no começo da empresa, em 2013, estávamos usando um programa para compilar dados que não era o mais adequado. Da maneira como estávamos trabalhando, os dados não eram muito escaláveis, e isso tinha potencial para trazer grandes problemas no futuro. Quer dizer, hoje eu percebo que a base do nosso negócio é o machine learning.
No fundo, somos uma empresa de machine learning, e não de transportes. É essa tecnologia que nos permite absorver uma grande quantidade de dados e colocar cargas nas viagens de retorno dos caminhões, ou lançar um fundo de investimento e saber onde captar dinheiro. Mas, naquela época, lá atrás, eu não sabia disso. Foi uma funcionária contratada para o departamento financeiro [ela prefere não ter o nome revelado] que percebeu a falha. Eu ouvi o que ela tinha a dizer e vi que tinha toda a razão.
Dei carta branca a ela, que montou uma equipe muito boa. E isso mudou completamente o patamar da empresa. Quando começamos, tínhamos um nível de serviço e valor para os usuários muito diferente do que temos hoje. Por isso é que eu digo que, se não fosse por essa funcionária, não existiria a CargoX. Porque ela descobriu o erro lá atrás. Agora, ela está fazendo um curso de machine learning em Harvard.
A CargoX costuma ser chamada de “Uber dos caminhões”. Para você, essa associação faz sentido? Eu não gosto. Esse termo dá a impressão de que somos competidores ou inimigos dos caminhoneiros. Mas o meu objetivo é ser o melhor amigo deles. Nós queremos ajudá-los de todas as maneiras possíveis.
O principal objetivo, claro, é conectar caminhões a empresas, trazendo agilidade e facilitando o contato. Mas também fornecemos serviços ligados à segurança. Por meio de um aplicativo, a CargoX sugere trajetos e postos mais confiáveis para os motoristas. E alerta sobre aqueles mais perigosos, com incidência maior de roubos de carga.
De que maneira vocês atendem as transportadoras? Fornecemos tecnologia para deixar suas redes mais eficientes. Se você manda muitos caminhões de São Paulo a Recife, por exemplo, podemos permitir que voltem com carga. Se o caminhão sai da rota, falamos para a transportadora. Há um mês, começamos a financiar capital de giro para essas empresas. Estamos com um fundo de R$ 100 milhões — em menos de um mês, já emprestamos R$ 20 milhões.
Normalmente, leva entre 60 e 90 dias para a transportadora receber o pagamento do cliente. Nós podemos financiar, emprestar esse dinheiro. Mais para a frente, vamos lançar o Cargo Bank, basicamente um banco no qual vamos emprestar e captar mais capital de forma estruturada, e mais eficiente.
Hoje, gigantes da tecnologia como a Tesla estão investindo em caminhões autônomos. Em breve, deveremos ter veículos de carga circulando sem necessidade de motoristas. Como a CargoX se encaixa nesse futuro? Veja bem, um caminhão autônomo precisa de três pilares para ser completamente funcional e eficiente: hardware, dominado por companhias chinesas, americanas e europeias; mapas de alta resolução, uma coisa que Uber e Google fazem muito bem; e informação. É nessa última que a CargoX se encaixa.
É preciso saber onde estão as cargas, quais estradas suportam determinados tipos de caminhões, onde acontecem roubos. São informações que temos para oferecer. Quando o caminhão autônomo chegar ao Brasil, tenho certeza de que estaremos nesse processo. Os investidores de grande porte estão de olho na gente por esse motivo. A indústria dos caminhões vai mudar, e eles sabem disso. Nós seremos parte desse futuro.
Você ainda anda de bicicleta? Hoje é mais difícil. Mas acabei de comprar uma mountain bike na Europa. Quando vou para Barcelona, costumo fazer trilhas com Oscar Salazar, cofundador e ex-chefe de tecnologia da Uber. Aqui no Brasil, ando sozinho, geralmente em montanhas. Mas não faço mais viagens de bicicleta. É perigoso andar nas estradas brasileiras. Muitos caminhões.
Instituições poderão fazer PPP’s, ceder prédios, criar fundos com doações e até vender nomes de campi e edifícios, como em estádios. Antes da adesão, haverá consulta pública.
https://youtu.be/KrQhIq2G81c
O Ministério da Educação lançou oficialmente, nesta quarta-feira (17), um programa para reestruturar o financiamento do ensino superior público. A proposta, chamada “Future-se”, amplia a participação de verbas privadas no orçamento universitário.
As instituições poderão fazer parcerias público-privadas (PPP’s), ceder prédios, criar fundos com doações e até vender nomes de campi e edifícios, como em estádios. Antes da adesão, haverá consulta pública.
O ministro da Educação, Abraham Weintraub, afirmou que alunos não terão de pagar mensalidade nas universidades públicas, independentemente da faixa de renda. “Sem mensalidade, sem nada”, disse o ministro.
O lançamento ocorre em meio ao contingenciamento de verbas das universidades, anunciado no fim de abril pelo governo. De acordo com a associação que representa os reitores das universidades federais, a Andifes, a medida atinge de 15% a 54% dos recursos que podem ser cortados das universidades federais.
Com o programa, as universidades poderão:
Celebrar contratos de gestão compartilhada do patrimônio imobiliário da universidade e da União. As reitorias poderão fazer PPPs, comodato ou cessão dos prédios e lotes;
Criar fundos patrimoniais (endowment), com doações de empresas ou ex-alunos, para financiar pesquisas ou investimentos de longo prazo;
Ceder os “naming rights” de campi e edifícios, assim como acontece nos estádios de futebol que levam nomes de bancos ou seguradoras;
Criar ações de cultura que possam se inscrever em editais da Lei Rouanet ou outros de fomento.
MEC tem plano para aumentar verba privada de universidades federais
Antes da adesão das universidades, o MEC fará uma consulta pública sobre o Future-se nos próximos 30 dias, pela internet. A área jurídica do ministério ainda estuda quais pontos terão de ser aprovados pelo Congresso Nacional para entrarem em vigor.
“Às vezes, a crise, ela incomoda. Às vezes não, sempre. Ela incomoda, ela faz com que a gente repense as estruturas, a forma de trabalhar, agir, pensar. Mas se ela for bem conduzida, ela permite oportunidades, crescimento, desenvolvimento, revoluções”, declarou Weintraub.
Soluções do mercado financeiro
O Future-se, no modelo apresentado nesta quarta, se baseia em uma série de dispositivos do mercado financeiro. Segundo o MEC, essa “carteira de ações” inclui:
Fundo de patrimônio imobiliário
O MEC diz ter recebido R$ 50 bilhões em lotes, imóveis e edifícios da União. Esse patrimônio será convertido em um fundo, e os lotes, cedidos à iniciativa privada. A rentabilidade das construções volta para o fundo, que ficaria disponível para o financiamento. Como exemplo, o MEC citou um lote de 65 mil metros quadrados próximo à Ponte JK, um dos cartões-postais de Brasília.
Microcrédito para startups
O MEC quer incluir no financiamento universitário uma linha de “microcrédito produtivo orientado”. Segundo Lima, hoje, 2% dos depósitos à vista ficam no Banco Central, e já há linhas de crédito para microempreendedores e pessoas em vulnerabilidade. A ideia é estender o modelo para start-ups.
Fundo soberano do conhecimento
Segundo o MEC, todo esse dinheiro será gerido em um “fundo soberano do conhecimento”. O capital privado, além do investimento direto em cada instituição, poderia entrar nesse fundo, de onde seria redistribuído às universidades. Royalties, patentes, parques tecnológicos também aportariam dinheiro nesse fundo.
“A gente quer falar pro empresário: ‘Você está preocupado com Amazônia? Não doe para uma ONG’. A gente quer implantar a ideia do capitalismo social, que é explorar a imagem dos bons investidores que têm preocupação com a educação, mas não querem rasgar dinheiro”, diz Lima.
Modelo ‘tudo ou nada’
O ministro também disse que, nos pontos onde o Future-se altera a legislação, as universidades que aderirem ao programa terão que cumprí-lo integralmente – e serão cobradas se não implementarem pontos específicos.
“A situação das universidades não está boa. O programa não é estruturado caso a caso, tailor-made [personalizado]. É pret-à-porter [modelo único]. No que já pode ser feito, a gente não vai penalizar quem fizer ou não fizer”, afirmou Weintraub.
“A gente vai querer, sim, ver critérios de desempenho das universidades. Por exemplo, a taxa de evasão. Hoje, mais da metade não conclui o curso”, disse ele.
‘Apex da educação’
“A gente quer se transformar na Apex da educação”, disse o secretário de Educação Superior do MEC, Arnaldo Barbosa de Lima Júnior, referindo-se à Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos, que organiza feiras e eventos ao redor do mundo para promover a produção industrial e agrícola brasileira.
“A gente está querendo exportar a indústria de conhecimento que a gente tem. A educação brasileira pode ser um produto de exportação”, afirmou.
“Queremos sair das amarras da Lei 8.666”, disse Lima, em referência à Lei de Licitações, que define as regras para uma contratação pública e, em geral, é vista como “trava” pelo gestor público.
Secretário de Educação Superior do MEC, Arnaldo Barbosa de Lima Júnior, apresenta detalhes do programa Future-se — Foto: Reprodução/Facebook/Ministério da Educação – MEC
Descontingenciamento
O presidente da União Nacional dos Estudantes (UNE), Iago Montalvão, interrompeu a cerimônia e, sem microfone, fez reivindicações ao ministro.
“Precisamos debater como retomar os cortes que foram feitos, como devolver o dinheiro do contingenciamento. Os estudantes estão dispostos a dialogar, mas queremos respostas para hoje (…) Os estudantes estão nos procurando desesperados, porque não conseguem fazer suas pesquisas. Precisamos de uma resposta imediata.”
“É importante que tenha parcerias, mas é importante sobretudo que tenha política pública para a universidade. Nós precisamos salvar a universidade”, afirmou.
Em resposta, o secretário Arnaldo Barbosa disse que a consulta pública está aberta “para ouvir opinião de pessoas como você, que muitas vezes carecem de muita informação.”
O que diz a lei?
O artigo 207 da Constituição Federal prevê que as universidades gozam de “autonomia didático-científica, administrativa e de gestão financeira e patrimonial”. Isso significa que nem o MEC nem o setor privado podem, em tese, interferir nos planos de ensino, pesquisa e extensão determinados pelas reitorias.
Já o artigo 213 define que as atividades de pesquisa, extensão e inovação nas universidades “poderão” receber apoio financeiro do poder público. Neste caso, o texto indica que o financiamento direto dessas atividades não é obrigatório.
“É um negócio que lança uma ideia inovadora, atua em condições de grande incerteza e busca se estabelecer no mercado com um modelo de negócio repetível e escalável. Para ser considerada Startup, uma empresa não precisa necessariamente desenvolver um produto ou serviço online. Porém a maioria desses negócios tem como base a tecnologia.” (Fonte: Sebrae)
Hora de formalizar a abertura de uma Startup
a) Efetuar Consulta de Viabilidade do Endereço que servirá de sede da empresa para confirmar se aquela atividade poderá ser exercida no local escolhido. É importante fazer esta consulta antes mesmo de fechar um contrato de locação ou compra para ter certeza que a empresa poderá funcionar naquele endereço; b) Elaboração do Contrato Social e Registro na Junta Comercial de Santa Catarina. O contrato social designará diversos aspectos a respeito da criação da pessoa jurídica, entre os quais endereço de funcionamento, forma de sua natureza jurídica, atividades que executará, capital social, forma de distribuição de lucros, responsabilidades administrativas e técnicas, entre outras definições. c) Alvará do Corpo de Bombeiros. d) Alvará de Funcionamento e conforme a atividade poderá ser exigido o Alvará Sanitário. e) Se no objeto social contemplar a atividade comercial de revenda ou fabricação de produtos será necessária efetuar a Inscrição Estadual.
Documentos necessários para abrir uma Startup
Carteira identidade (RG) e CPF ou CNH do sócio;
Será necessário que os sócios adquiram o Certificado Digital do seu CPF, já que todos os contratos sociais são digitais;
Qualificação dos sócios com informações sobre profissão, estado civil (sendo casado informar o regime de comunhão dos bens), endereço residencial com CEP;
Apresentar o Contrato de Locação do imóvel onde será instalada a empresa, ou escritura pública do proprietário do imóvel (sendo sócio);
Informar o número da Inscrição Imobiliária do Imóvel - carnê IPTU
Além de informações complementares do imóvel.
Suporte para o crescimento da Startup
Ter o apoio de um contador é essencial em todas as fases de uma Startup – da abertura ao crescimento. Se tiver experiência no setor de tecnologia, ainda melhor. O contador auxilia no levantamento dos custos e na elaboração do Plano de Negócios, além de cuidar de toda parte burocrática do processo de abertura das empresas, escolhe a melhor forma de tributação dos impostos, auxilia na contratação de colaboradores, mantém atualizadas todas certidões negativas e a contabilidade sempre em ordem e em dia. Santa Catarina é o estado com maior densidade de startups no Brasil, segundo análise realizada pela Associação Brasileira de Startups (ABStartups) e pela empresa de consultoria Accenture.
Etapas na criação de uma Startup
NA FASE DA IDEIA, CONECTE-SE Precisa ser original/inovadora e para isso, deve-se pensar fora da caixa.
VALIDE SUAS HIPÓTESES NO MERCADO É necessário pesquisar se existem consumidores em potencial para o produto a ser desenvolvido, além de verificar se existem produtos substitutos e concorrentes no mercado.
FORME UM TIME COMPLEMENTAR Quem irá desenvolver a ideia? Colocá-la em prática? Quantas pessoas são necessárias, qual o conhecimento técnico estas pessoas precisam ter, quanto tempo será necessário para o desenvolvimento do produto e serviço e quanto custará?
TENHA UM ACORDO DE SÓCIOS Normalmente os sócios são os principais executores e desenvolvedores da ideia. Porém, existem dois tipos de sócios: aqueles que entram com a ideia, projeto, mão de obra, e os investidores, que “compram a ideia” e entram com o capital.
TESTE SEU MODELO DE NEGÓCIO ATÉ QUE FUNCIONE Antes de formalizar a startup (abrir uma pessoa jurídica legalmente) é imprescindível elaborar um Plano de Negócios, e verificar se o mesmo tem viabilidade econômica e financeira.
CONHEÇA AS MEÉTRICAS O planejamento serve para acompanhar a execução, além de que pode sofrer alterações durante a execução. Fonte: Sebrae
FALE CONOSCO A Âncora Offices® é especializada no atendimento a empresas de todos os segmentos e principalmente no setor de tecnologia e está à disposição para atenderas demandas da sua Startup. Aqui temos solução verticalizada, com Endereço Fiscal, para abrigar sua empresa, setor de contabilidade, serviços de logística nacional e internacional, frete expresso e empresa de Trading internacional.
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Ainda que a gigante tenha perdido mercado ao acreditar que o sucesso do Windows a manteria para sempre, abraçou a inovação nos últimos anos
"Então somos uma companhia líder. Se nós acertássemos aquele sistema, seríamos a companhia líder", Gates lamentou.
Um descuido custou à Microsoft uma perda de mais de 400 bilhões de dólares. Para o fundador Bill Gates, o seu pior erro no comando da gigante de tecnologia foi não ter criado um sistema para smartphones tão forte como o Android.
Segundo ele, o mercado de sistemas para celulares só comporta um outro concorrente para o iOS da Apple. Em muitos setores, há espaço para vários concorrentes e os pequenos detalhes não fazem tão diferença, como um negócio de serviços, diz ele. No entanto, não é o caso das plataformas de softwares, no qual as menores diferenças se tornam motivo de vida ou morte de um novo negócio, afirma.
“Então, você sabe, o maior erro de todos é o erro que eu cometi que fez com que a Microsoft não fosse o que o Android é, [ou seja] o Android é a plataforma de telefone padrão que não é da Apple”.
O valor do Android, de 400 bilhões de dólares, poderia ser da Microsoft ao invés de pertencer à Google. O bilionário falou em um investimento organizado pelos fundadores da firma de venture capital Village Global, da qual é investidor.
Segundo ele, os outro ativos da Microsoft são bastante fortes e estão entre os líderes em seus mercados, como os sistemas Office e Windows. “Então somos uma companhia líder. Se nós acertássemos aquele sistema, seríamos a companhia líder”, Gates lamentou.
Os smartphones com sistema Windows foram lançados em 2010, mas não tiveram o mesmo sucesso que os modelos que rodam outros sistemas operacionais. Segundo o Business Insider, o maior problema era sua loja de aplicativos, que enfrentava dificuldades para reter os aplicativos cadastrados.Veja também
Apesar dos percalços e de perder a disputa com a Google pelo sistema preferido em celulares, a Microsoft não ficou para trás. A companhia superou, em abril, a marca de 1 trilhão de dólares em valor de mercado, igualando a marca atingida pela Apple e pela Amazon.
A empresa perdeu o bonde dos smartphones, tanto em termos de sistema quanto na produção dos aparelhos, mas está renascendo. Há cinco anos sob o comando do indiano Satya Nadella, somente o terceiro presidente de uma companhia que está prestes a comemorar 44 anos de existência, a Microsoft vem passando por uma das maiores transformações de sua história. Aposta em computação em nuvem e software por assinatura.
Sob seu guarda-chuva, também estão empresas como a rede social LinkedIn, o jogo Minecraft, uma nova linha de laptops e tablets, o serviço de videochamadas pela internet Skype e o Github, repositório de código.
Ainda que a gigante tenha perdido mercado ao acreditar que o sucesso do Windows a manteria para sempre, abraçou a inovação nos últimos anos – e tem acertado mais que errado.
Empresa catarinense representa marcas da França e Holanda
Estação da Schneider Electric em shopping de São Paulo: estabelecimentos comerciais atraem clientes com essa comodidade
A Engetel, uma das principais empresas de automação predial, proteção contra incêndio e segurança integrada do Sul do País, atua também na instalação, testes e manutenção de estações de recarga de energia para carros elétricos.
A empresa já instalou o sistema em dezenas de postos Ipiranga por todo o país.
A rede fechou parceria com a BMW para ofertar as estações a seus clientes.
Em Santa Catarina a Engetel instalou até o momento estações de recarga em dez shoppings.
As duas últimas foram no Brava Mall, em Itajaí.
A Engetel representa marcas europeias, entre elas a francesa Schneider Electric, uma das maiores do mundo no setor, que já instalou mais de 80 mil postos de recarga em 41 países.
CRESCIMENTO DO MERCADO
Rafael Belli, diretor técnico da Engetel, explica que a procura por estações de carga para veículos elétricos vem aumentando:
“Temos atendido estabelecimentos comerciais como shoppings, supermercados, condomínios e prédios comerciais. No comércio os pontos de recarga elétrica funcionam como atrativo para um público de poder aquisitivo elevado, além de contribuir com a melhoria da imagem institucional”.
Para atender a demanda a Engetel investiu em tecnologia e capacitação técnica da equipe.
“Uma estação de recarga precisa ser testada antes do primeiro uso para proteger as baterias, ou em caso de alguma falha poderá causar danos ao veículo. Por isso fazemos simulações de carga e proteção elétrica para garantir que tudo funcione perfeitamente”
COMO FUNCIONA
A Engetel instala e testa estações de carregamento para carros elétricos em condomínios, residências, estabelecimentos comerciais e edifícios.
A empresa representa duas marcas europeias atendendo assim todas necessidades dos clientes.
Nos casos de uso coletivo os clientes podem optar por diferentes tipos de tecnologia para cobrança.
Em vagas públicas, a cobrança é individual, podendo ser através de cartão de crédito.
Em condomínios o sistema identifica o consumidor após cadastramento. A quantidade de energia consumida e o respectivo valor são repassados automaticamente ao condomínio, que pode lançar o custo na fatura subsequente do morador.
Estação montada pela Engetel em posto de combustível: economia e sustentabilidade
As empresas de distribuição DHL, UPS e Fedex apostam em tecnologia e logística para aumentar a eficiência e desafiar os correios, que ainda dominam o setor no Brasil
DHL desde 1976 Funcionários: 11,6 mil Faturamento global: € 60,4 bilhões Inovações: drones de vigilância, robôs colaborativos, realidade aumentada e veículos semiautônomos
A uma hora de Manhattan, o distrito mais conhecido de Nova York, está localizado um dos maiores centros de distribuição de mercadorias dos Estados Unidos. Ele pertence ao grupo Deutsche Post DHL, empresa alemã especializada em armazenamento e distribuição. Com 18,5 mil m², o espaço reúne o que há de mais moderno em automação: os pacotes são colocados em esteiras velozes com codificadores que fazem a triagem automática do endereço de entrega e direcionam o produto para a distribuição. A substituição do trabalho manual por máquinas faz a unidade processar 40 mil encomendas por hora, 60% a mais do que normalmente é despachado em unidades sem essa tecnologia.
Mas essa é apenas uma das ações que a DHL implementou para driblar problemas com logística e revolucionar as entregas. Em Manhattan, conhecida por suas ruas estreitas e congestionadas, a companhia apostou em instalar uma unidade que concentra os pacotes e usar transportadores que vão a pé para levar o produto até o consumidor. “O comércio eletrônico é impulsionado em grande parte pela experiência que o cliente tem ao receber o seu pedido”, diz Greg Hewitt, CEO da DHL Express nos Estados Unidos. Segundo o executivo, um dos principais desafios do setor é a última milha, como é chamado o trecho final percorrido para que uma encomenda chegue ao destino. Por isso, a DHL tem estudado também outras soluções, como o uso de drones. Seguindo o movimento iniciado pela Amazon há dois anos com o programa Prime Air, a DHL lançou 130 dispositivos voadores para transportar medicamentos e artigos esportivos na Alemanha. Resultado? O tempo de entrega na última milha caiu de 30 minutos para 8 minutos.
Engana-se, porém, quem pensa que essa é uma realidade utópica para o Brasil. Além da DHL, outras duas multinacionais têm investido em soluções tecnológicas para conquistar uma fatia do mercado local, atualmente dominado pela estatal Correios. O interesse das companhias reflete o novo comportamento do consumidor que, com a facilidade proporcionada pela internet, impulsionou as compras online. Se antes mais da metade das receitas globais das redes de transportes vinha do envio de cartas, agora essa modalidade perde espaço para as encomendas expressas, que representam cerca de 20% da captação total de recursos, de acordo com a União Postal Universal (UPU). As vendas em e-commerce no Brasil também reforçam essa tendência. Dados do Ebit mostram que, só no primeiro semestre de 2018, o faturamento das vendas online no País ultrapassou R$ 23,6 bilhões – o dobro do que foi registrado há cinco anos no mesmo período. Agora, todas se preparam para uma nova fase das entregas expressas: a chamada indústria 4.0.
UPS desde 1989 Funcionários:3 mil Faturamento global: US$ 54 bilhões Inovações: app para rastreio de encomendas, soluções automatizadas e softwares de roteirização da rota
DRONES E ROBÔS Para transformar o modelo de negócios das entregas por meio de tecnologia de ponta, a americana United Parcel Service (UPS) tem investido US$ 1 bilhão por ano para pesquisar soluções. Nos Estados Unidos, a empresa já faz, desde 2016, algumas entregas de remédios por drones em áreas remotas e em situações de desastres naturais. Mesmo sem data, o modal já está no radar da companhia para a operação brasileira. “Essa é uma solução que vai acontecer no Brasil”, diz Nadir Moreno, CEO da UPS no País. “Os drones têm sido parte das nossas discussões para atender a localidades de difícil acesso”. Na operação local, a executiva conta que parte do investimento em pesquisa também foi aplicado em um software que diz como os pacotes devem ser posicionados no veículo de entrega.
FedEx Express desde 1989 Funcionários: 9 mil Faturamento global:US$ 67 bilhões Inovações: app para rastreio de encomendas, carros elétricos e sistemas de blockchain
Como uma espécie de “Tetris”, o programa busca ganhar tempo no carregamento e na entrega, evitando que o veículo parado seja vítima de ladrões de cargas.
No Brasil, além de já usar drones para fazer a vigilância dos seus armazéns, a DHL também estuda a possibilidade de usá-los na última milha. Nas unidades de Supply Chain em São Paulo, a empresa trouxe recentemente dois robôs para a linha de montagem. As máquinas auxiliam na abertura e fechamento de caixas, na separação das encomendas e nos deslocamentos de carga que antes dependiam de um operador para levar os carrinhos de um lado para o outro. “Os robôs eliminam atividades repetitivas e que tomavam muito tempo”, afirma Maurício Barros, presidente da unidade no Brasil. “Eles melhoram a eficiência e a produtividade da nossa operação interna, o que reflete na velocidade final da entrega.” Outra preocupação do executivo é com o treinamento da equipe. Há um ano, os funcionários passaram a utilizar óculos com realidade aumentada para simular a maneira correta de realizar as tarefas logísticas dentro dos centros, o que reduziu o tempo de treinamento de 10 dias para apenas cinco.
Correios desde 1663 Funcionários:106 mil Faturamento: R$ 18 bilhões Inovações: Lockers e app para rastreio de encomendas
Na esteira de inovações, a Fedex também não fica para trás. Dona de um faturamento global de US$ 67 bilhões, a empresa americana iniciou suas atividades no Brasil em 1989. Hoje, os esforços estão centralizados na modernização da frota e em sistemas de blockchain, um banco de dados que auxilia no rastreamento de cargas e otimiza o processo de despacho das remessas.
Por ora, a empresa tem planos menos ambiciosos do que as concorrentes para entregas na última milha. Por outro lado, tem investido em ações para minimizar o impacto ambiental, desde 2014, quando parte das encomendas começaram a ser entregues por veículos elétricos. Com isso, 840 toneladas de volume de CO2 deixaram de ser emitidas na atmosfera.
Drones já são usados para entrega de remédios em áreas remotas dos EUA
O diferencial da companhia, segundo Juan Cento, presidente da FedEx Express para a América Latina e Caribe, é na solução logística. Ele relatou que, para concluir uma entrega em um sítio de difícil acesso em Minas Gerais, a equipe entrou em contato com o proprietário e pediu que ele colocasse um pano laranja na porta da casa para facilitar a localização. “Um time comprometido faz toda a diferença, quando até mesmo as tecnologias mais modernas não podem ajudar”, declara. Segundo analistas do setor, implementar tecnologia de ponta para otimizar entregas é um caminho sem volta. Ainda assim, o Brasil tem uma série de gargalos que impedem a expansão dessas inovações. “Não é mais possível fazer logística de alta performance sem tecnologia”, diz Pedro Moreira, presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog). “Para acontecer uma revolução nas entregas, o governo precisa acertar os problemas de infraestrutura, segurança e burocracia”, diz. Um levantamento realizado pela Fundação Dom Cabral ilustra essa perspectiva. Nos últimos 20 anos, o Brasil investiu apenas 0,8% do PIB em infraestrutura de transportes, quando deveria desembolsar 2,5%. Para ter uma operação logística competitiva e compatível com as grandes economias do mundo, seria necessário investir R$ 300 bilhões até 2035. “As empresas estão avançando para a indústria 4.0, mas as inovações serão limitadas por conta das variáveis externas”, diz Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação.
Para contornar parte desses riscos, A UPS e a DHL também têm investido em plataformas que calculam eventuais problemas durante a rota de entregas. Em novembro, a unidade de Supply Chain da empresa alemã começou a utilizar um software que identifica as regiões com maior risco de incidentes e informa sobre eventualidades no caminho, como desastres naturais e acidentes. “O Brasil tem um cenário complexo e adversidades que impactam diretamente nos processos logísticos”, diz Eric Brenner, CEO da DHL Global Forwarding Brasil.
Por isso, as empresas buscam alternativas para melhorar a logística e reformular o negócio de entregas no País. A DHL Express no Brasil revelou que vai investir € 5 milhões no Brasil em 2019. De acordo com a presidente da unidade de entregas rápidas, Mirele Mautschke, o foco dos investimentos será em tecnologia e na ampliação do centro de distribuição. “Perceber que há necessidade de crescer e entregar melhor já é um começo”, diz. “O fato de outras companhias chegarem com novas ideias também nos estimula e faz o mercado sair do status quo.” O fato é que a guerra postal das globais pode jogar para escanteio os Correios, a mais antiga estatal brasileira, fundada em 1663. A privatização da companhia, ou parte dela, já está na pauta do governo eleito. Ainda assim, a empresa não acredita que a venda da operação para uma gigante internacional seja uma possibilidade. “Isso não faz sentido. Ninguém faz o que a gente faz”, diz Gabriel Faria, assessor da presidência dos Correios. Segundo ele, assim como as concorrentes, a estatal também está de olho em novas tecnologias e soluções de entregas.
DESVANTAGEM Para conseguir atender à demanda de todas as cidades e capitais do País, a empresa fechou uma parceria com a Azul Linhas Aéreas, para criar uma empresa privada de solução logística voltada para o e-commerce. A joint venture, aprovada no início de dezembro pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), deve começar a operar no primeiro semestre de 2019. A expectativa da companhia é transportar 100 mil toneladas de carga por ano com o modal aéreo. Outras iniciativas têm sido colocadas em prática. Faria antecipou que a partir de janeiro de 2019, a empresa vai testar entrega de encomendas por lockers em algumas cidades. O método, já praticado pela Amazon nos Estados Unidos, direciona os produtos comprados online para armários em algumas regiões da cidade, onde ficam disponíveis para o cliente retirar a mercadoria. “O fato de sermos uma estatal nos coloca em desvantagem para implementar novas tecnologias, mas isso não significa que estamos perdendo mercado”, afirma. Seja qual for o destino dos Correios, o ganho de eficiência no setor de entregas será ótimo, tanto para as empresas quanto para os consumidores brasileiros.
“Ninguém faz o que a gente faz” – Gabriel Faria, assessor da presidência dos Correios
Companhia lança seu primeiro programa de aceleração de empreendedores, reforçando sua centenária trajetória de inovação no setor0
O programa de aceleração Transforma Souza Cruz está buscando startups que usam tecnologia e criatividade para transformar o ambiente social e de negócios da companhia nos próximos anos. Com uma história de 115 anos no mercado e tradição em inovação nos negócios, a empresa traz para dentro de casa, pela primeira vez, novos empreendedores que desejam desenvolver soluções inovadoras para grandes mercados.
“Inovar está no DNA vencedor da Souza Cruz. Ao longo de nossa história de mais de 100 anos nunca nos acomodamos na posição de líderes. Entendemos que liderar é ditar tendências, é desafiar o status quo, é ser incansável na busca de fazer sempre mais e melhor. É este espírito que nos faz, agora, investir nessa parceria com startups”, afirma Cristiano Roth, diretor de Operações da Souza Cruz.
O Transforma Souza Cruz, realizado em parceria com a Liga Ventures – aceleradora especializada em gerar negócios entre startups e grandes corporações -, terá duração de 4 meses e está em busca de 4 startups inovadoras para atuarem em diversas frentes como: logística, gestão, otimização de processos internos, análises financeiras, entre outros. Os empreendedores terão seções exclusivas com os executivos da Souza Cruz, além de contar com o apoio da rede de mentores da Liga, composta por experts do mercado.
“Com esta parceria buscamos nos aproximar da cultura inovadora, ágil e sem medo de errar das startups. Queremos trazer visões e abordagens diferentes para o nosso negócio. Isto é fundamental para a nossa agenda de transformação da indústria e também da companhia. Queremos construir um futuro no qual a inovação esteja no dia a dia e em todas as áreas da empresa. Apenas dessa forma seremos capazes de nos reinventar e de oferecer aos nosso consumidores opções diversas de produtos que entregam, além da qualidade, muita inovação”, explica Cristiano.
Como a maior empresa de tabaco do Brasil e parte do maior grupo do mundo – British American Tobacco (BAT), a Souza Cruz espera, com o programa, impulsionar profissionais apaixonados por grandes desafios. Ao final do projeto, a companhia busca incorporar soluções apresentadas pelas startups no seu dia a dia. As inscrições estão abertas até o dia 28 de abril e devem ser feitas pelos site https://transformasouzacruz.liga.ventures
Sobre a Souza Cruz
Uma empresa fundada em 1903 pode ser inovadora?
Estamos investindo na transformação de uma indústria inteira, de forma a endereçar as necessidades de nossos consumidores e consumidoras e sempre lançando tendências de produtos, com marcas globais como Dunhill, Kent e Rothmans. Estamos presentes em todos os cantos do Brasil, com mais de 6 mil colaboradores diretos e 4 mil sazonais, indo de uma ponta da cadeia à outra – são 27 mil produtores plantando e colhendo 181 mil toneladas da nossa matéria prima, que passam pelas nossas três usinas no sul do país, seguem para nossa fábrica em Minas Gerais e se transformam em quase 40 mil unidades de cigarro a serem distribuídas em 200 mil pontos de venda. Cada engrenagem desse sistema é movida por pessoas: o maior ativo da empresa. Esses talentos são responsáveis pelo nosso sucesso e, por isso, priorizamos o desenvolvimento de cada um deles. Em 2017, fomos eleita a melhor empresa para se trabalhar pelo Instituto Top Employers Brasil; em 2018, fomos a segunda colocada. Quando ouvimos quem está aqui dentro, entendemos que estamos no caminho certo, sendo eleita a 8ª empresa mais querida pelos nossos funcionários, de acordo com a Love Mondays.
Nosso diferencial? Atitude para seguir fazendo a diferença.
Se ainda sobrou dúvida, a resposta é sim – inovação não tem idade. Muito prazer! Eu sou a Souza Cruz.
Criada em 2015, a Liga Ventures é uma das maiores aceleradoras de startups do país e pioneira no mercado de aceleração corporativa e corporate ventures, com parceria com grandes empresas de diversos setor. Além disso, possui mais de 11 mil startups em seu banco de dados. Só em 2017, foram realizadas mais de 3 mil inscrições nos programas de aceleração, na qual a Liga é responsável desde o processo de seleção das startups até o acompanhamento dia a dia com os empreendedores. A Liga também já acelerou mais de 100 startups em seus ciclos de aceleração e criou estudos inéditos por meio do projeto Liga Insights, apontando startups que estão inovando em diversos mercados.
CEO da agência de Promoção de Internet China Brasil afirma, no Facebook, dá indício da chegada da gigante chinesa ao país
As plataformas de e-commerce que operam no Brasil podem ganhar uma concorrência de peso. Isso porque a gigante chinesa Alibaba pode estar a caminho do país.
Conforme um post do CEO da Agência de Promoção de Internet China Brasil (CBIPA/Chinnovation), In Hsieh, em sua página no Facebook, essa possível chegada aconteceria “em breve”.
O executivo, que já passou pela também chinesa Xiaomi, fez uma publicação breve sobre o assunto em seu perfil na rede social, apenas com os seguintes dizeres: “Alibaba@Brasil, em breve” - no entanto, o post foi apagado algumas horas depois.
